Lojistik ve nakliye şirketlerinin yolu açıksa, sürücüsüz, ağa bağlı kamyon yakında Almanya yollarında bir gerçeklik haline gelebilir. Ancak, eğer bu yeni teknoloji yük taşımacılığında yerini alacaksa, acilen bunun yolunun çizilmesi, yani gerekli yasal çerçevenin ve olası altyapı yatırımlarının başlatılması gerekiyor. Bu, Hamburg Teknoloji Üniversitesi ve Alman Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR) tarafından yürütülen ATLaS projesinin (lojistikte otomatik ve ağ bağlantılı sürüş – daha fazla katma değer için fırsatlar) sonuçlarıyla gösterilmiştir.
Nakliye şirketleri sürücüsüz kamyonları tercih ediyor
DLR Ulaştırma Araştırmaları Enstitüsü’nden Dr. Stephan Müller, “Kullanıcı bakış açısını kesinlikle teknoloji geliştirmeye daha fazla entegre etmeliyiz” diyor. “Şu anda, kullanıcıların vizyonu ile geliştiriciler tarafından test pistlerinde sergilenen araçlar arasında hala bir tutarsızlık var. Ancak son zamanlarda, önde gelen geliştiricilerin yüksek düzeyde otomatikleştirilmiş kamyonların zorluklarını nasıl giderek daha fazla üstlendiklerini gördük. . Bunun gerçekten de kullanıcı odaklı bir yol olduğu araştırmamızla da gösteriliyor.”
Projede, bilim adamları lojistik şirketlerinin yöneticileriyle röportaj yaptı. Sonuçlar, otomatikleştirilmiş kamyonların gelecekteki kullanıcılarının, sürücü kabininin bir “mobil ofis” işlevi gördüğü ve sürücünün sürüş sırasında örneğin idari nitelikteki görevleri yerine getirebildiği yarı otomatik bir araç istemediğini göstermektedir. Öte yandan, lojistik ve nakliye şirketlerinde ciddi bir sürücü sıkıntısı, sürüş görevi için nispeten yüksek ve artan maliyetler ve zaten yüksek oranda otomatikleştirilmiş bir lojistik dünyasında verimli süreçlere duyulan ihtiyaç var. Bunun yerine şirketlerin sürücüsüz, tam otomatik bir ulaşım aracına ihtiyacı var.
Takımlar en yüksek yükleri emebilir
Bu aynı zamanda kamyonların sözde “müfrezelenmesinin” anlamını da değiştirir. Müfreze, her biri araçta bir sürücü bulunan birkaç aracın, yaklaşık on metre gibi çok kısa mesafelerde arka arkaya gitmesi anlamına gelir. Bu yakıt tasarrufu sağlar ve sürücüyü rahatlatır. Ancak lojistik şirketleri için bu senaryo, yalnızca tek bir sürücünün tüm treni fiilen kontrol etmesi durumunda faydalı olacaktır. Ancak, bu taşıma seçeneği yalnızca pik yüklerin emilmesi söz konusu olduğunda ilgi çekicidir. Lojistikçilerin bu ekonomik bakış açısına ek olarak, büyük ölçekli müfrezeye karşı önemli bir argüman daha var: “Günümüzde lojistik şirketlerinin müşterilerinin üretim süreçleri, kamyonun boyutuna göre şekillendiriliyor. altı kamyon aynı anda endüstriyel alanda rampada duruyor. Bu, mevcut depolama kapasitelerini ve üretim sürecini aşırı zorluyor”, diye belirtiyor şirketlerle yapılan görüşmelerden Stephan Müller.
Otomatik yük taşımacılığı için karlı bir uygulama alanı olarak otoyollar
Bilim adamları, depolar ve lojistik merkezler arasındaki sözde sistem trafiğindeki otoyol rotalarını veya bunların otoyol erişim rotalarını tam otomatik, ağ bağlantılı kamyonlar için uygulama alanları olarak görüyorlar. Burada nakliye büyük ölçüde standartlaştırılmıştır ve bu nedenle yeni teknolojinin tanıtımı için idealdir: mallar depolar ve antrepolar arasında günlük olarak taşınır ve genellikle göndericiden alıcıya 24 saat içinde ulaşır. Sürücüler için ücret maliyetleri, nakliye maliyetlerinin yaklaşık yüzde 30 ila 40’ını oluşturuyor. Şoförün müşteriye verdiği hizmetlerle sistem trafiğinde kazanılacak para yok denecek kadar azken, bunlar ilk ve son kilometredeki lojistik firmaları için oldukça kazançlı. Bu nedenle ve oradaki yolculuklar daha az standart, otonom ve bağlantılı kamyonlar olduğu için orta vadede bu güzergâhlarda kendini gösterme şansı çok düşük.
Sürücüsüz kamyonların kullanımına ilişkin gelecek senaryoları
Proje ekibi bir adım daha ileri gitti: Bilim adamları, Almanya yollarında tam otomatik kamyonların kullanıldığı farklı senaryoların nasıl olabileceği sorusunu da incelediler. Birinci senaryoda, otomatik sürüşe yalnızca otoyollarda izin verildiği varsayılmıştır. Depodan otoyola gitmek için hala insanlı kamyonlar kullanılıyor. Bu, otoyolda sürücülerin araçlarını park edebilecekleri özel alanlara ihtiyaç duyulduğu anlamına gelir. Oradan, otobanda otomatik sürüş başlar. Bu alanları inşa etmek için ilgili altyapı yatırımları gereklidir. Bununla birlikte, aynı zamanda, sürüş süresi düzenlemesinin kaldırılması nedeniyle otoyol boyunca kamyon park alanlarına artık ihtiyaç duyulmayacak ve talep doğrultusunda azaltılabilecektir.
İkinci senaryoda, sürücüsüz araçlar, depo ile otoyol arasındaki yaklaşma güzergahında da kullanılmaktadır. Özel taşıma alanları artık burada gerekli değildir. Kullanıcıların ihtiyaçları ile ilgili olarak Stephan Müller acilen harekete geçilmesi gerektiğini düşünüyor: “Altyapıya yatırım yapma masrafından kaçınmak istiyorsak, farklı düşünmeliyiz. Kendimize sürücüsüz araçların yollarda başka nerede olabileceğini sormalıyız. Ek olarak, sürücüsüz sürüş için Çerçeve koşullarının açıklığa kavuşturulması gerekiyor.” Örneğin, böyle bir aracı kontrol için kim durdurabilir? Verilere kimin erişimi var? Veya veriler nasıl korunur? Müller için, otonom ve bağlantılı sürüş gerçeğe dönüşecekse bunlar önemli sorular. Sektör için net çerçeve koşullarının oluşturulması önemlidir.
Araştırma projesi ATLaS
ATLaS projesinde, Hamburg Teknoloji Üniversitesi ve DLR’den bilim adamları, yük taşımacılığında aktif şirketlerin dijitalleştirme ve otomasyon yoluyla daha fazla değer yaratma fırsatlarını nerede gördüklerini araştırıyorlar. ATLaS, Federal Ulaştırma ve Dijital Altyapı Bakanlığı (BMVI) tarafından finanse edilmektedir. Proje Kasım 2017’de başladı ve Haziran 2019’da sona erecek. İlk adımda, araştırmacılar lojistik endüstrisindeki çeşitli paydaşlarla görüştü. LogistikNetz Berlin Brandenburg eV tarafından desteklendiler. Bilim adamları, kullanıcılar tarafından hangi otomasyon seviyesinin tercih edildiğini, yük taşımacılığında otomatik teknolojilerin kullanımı için hangi itici güçleri veya engelleri gördüklerini ve hangi köşe taşları ve çerçeve koşullarının ilgili olduğunu incelediler. Buna ek olarak, proje otomatikleştirilmiş ve ağ bağlantılı sürüşün çeşitli senaryolarının etkilerini de inceliyor ve bunlara karşılık gelen eylem önerileri geliştiriyor.
Nakliye şirketleri sürücüsüz kamyonları tercih ediyor
DLR Ulaştırma Araştırmaları Enstitüsü’nden Dr. Stephan Müller, “Kullanıcı bakış açısını kesinlikle teknoloji geliştirmeye daha fazla entegre etmeliyiz” diyor. “Şu anda, kullanıcıların vizyonu ile geliştiriciler tarafından test pistlerinde sergilenen araçlar arasında hala bir tutarsızlık var. Ancak son zamanlarda, önde gelen geliştiricilerin yüksek düzeyde otomatikleştirilmiş kamyonların zorluklarını nasıl giderek daha fazla üstlendiklerini gördük. . Bunun gerçekten de kullanıcı odaklı bir yol olduğu araştırmamızla da gösteriliyor.”
Projede, bilim adamları lojistik şirketlerinin yöneticileriyle röportaj yaptı. Sonuçlar, otomatikleştirilmiş kamyonların gelecekteki kullanıcılarının, sürücü kabininin bir “mobil ofis” işlevi gördüğü ve sürücünün sürüş sırasında örneğin idari nitelikteki görevleri yerine getirebildiği yarı otomatik bir araç istemediğini göstermektedir. Öte yandan, lojistik ve nakliye şirketlerinde ciddi bir sürücü sıkıntısı, sürüş görevi için nispeten yüksek ve artan maliyetler ve zaten yüksek oranda otomatikleştirilmiş bir lojistik dünyasında verimli süreçlere duyulan ihtiyaç var. Bunun yerine şirketlerin sürücüsüz, tam otomatik bir ulaşım aracına ihtiyacı var.
Takımlar en yüksek yükleri emebilir
Bu aynı zamanda kamyonların sözde “müfrezelenmesinin” anlamını da değiştirir. Müfreze, her biri araçta bir sürücü bulunan birkaç aracın, yaklaşık on metre gibi çok kısa mesafelerde arka arkaya gitmesi anlamına gelir. Bu yakıt tasarrufu sağlar ve sürücüyü rahatlatır. Ancak lojistik şirketleri için bu senaryo, yalnızca tek bir sürücünün tüm treni fiilen kontrol etmesi durumunda faydalı olacaktır. Ancak, bu taşıma seçeneği yalnızca pik yüklerin emilmesi söz konusu olduğunda ilgi çekicidir. Lojistikçilerin bu ekonomik bakış açısına ek olarak, büyük ölçekli müfrezeye karşı önemli bir argüman daha var: “Günümüzde lojistik şirketlerinin müşterilerinin üretim süreçleri, kamyonun boyutuna göre şekillendiriliyor. altı kamyon aynı anda endüstriyel alanda rampada duruyor. Bu, mevcut depolama kapasitelerini ve üretim sürecini aşırı zorluyor”, diye belirtiyor şirketlerle yapılan görüşmelerden Stephan Müller.
Otomatik yük taşımacılığı için karlı bir uygulama alanı olarak otoyollar
Bilim adamları, depolar ve lojistik merkezler arasındaki sözde sistem trafiğindeki otoyol rotalarını veya bunların otoyol erişim rotalarını tam otomatik, ağ bağlantılı kamyonlar için uygulama alanları olarak görüyorlar. Burada nakliye büyük ölçüde standartlaştırılmıştır ve bu nedenle yeni teknolojinin tanıtımı için idealdir: mallar depolar ve antrepolar arasında günlük olarak taşınır ve genellikle göndericiden alıcıya 24 saat içinde ulaşır. Sürücüler için ücret maliyetleri, nakliye maliyetlerinin yaklaşık yüzde 30 ila 40’ını oluşturuyor. Şoförün müşteriye verdiği hizmetlerle sistem trafiğinde kazanılacak para yok denecek kadar azken, bunlar ilk ve son kilometredeki lojistik firmaları için oldukça kazançlı. Bu nedenle ve oradaki yolculuklar daha az standart, otonom ve bağlantılı kamyonlar olduğu için orta vadede bu güzergâhlarda kendini gösterme şansı çok düşük.
Sürücüsüz kamyonların kullanımına ilişkin gelecek senaryoları
Proje ekibi bir adım daha ileri gitti: Bilim adamları, Almanya yollarında tam otomatik kamyonların kullanıldığı farklı senaryoların nasıl olabileceği sorusunu da incelediler. Birinci senaryoda, otomatik sürüşe yalnızca otoyollarda izin verildiği varsayılmıştır. Depodan otoyola gitmek için hala insanlı kamyonlar kullanılıyor. Bu, otoyolda sürücülerin araçlarını park edebilecekleri özel alanlara ihtiyaç duyulduğu anlamına gelir. Oradan, otobanda otomatik sürüş başlar. Bu alanları inşa etmek için ilgili altyapı yatırımları gereklidir. Bununla birlikte, aynı zamanda, sürüş süresi düzenlemesinin kaldırılması nedeniyle otoyol boyunca kamyon park alanlarına artık ihtiyaç duyulmayacak ve talep doğrultusunda azaltılabilecektir.
İkinci senaryoda, sürücüsüz araçlar, depo ile otoyol arasındaki yaklaşma güzergahında da kullanılmaktadır. Özel taşıma alanları artık burada gerekli değildir. Kullanıcıların ihtiyaçları ile ilgili olarak Stephan Müller acilen harekete geçilmesi gerektiğini düşünüyor: “Altyapıya yatırım yapma masrafından kaçınmak istiyorsak, farklı düşünmeliyiz. Kendimize sürücüsüz araçların yollarda başka nerede olabileceğini sormalıyız. Ek olarak, sürücüsüz sürüş için Çerçeve koşullarının açıklığa kavuşturulması gerekiyor.” Örneğin, böyle bir aracı kontrol için kim durdurabilir? Verilere kimin erişimi var? Veya veriler nasıl korunur? Müller için, otonom ve bağlantılı sürüş gerçeğe dönüşecekse bunlar önemli sorular. Sektör için net çerçeve koşullarının oluşturulması önemlidir.
Araştırma projesi ATLaS
ATLaS projesinde, Hamburg Teknoloji Üniversitesi ve DLR’den bilim adamları, yük taşımacılığında aktif şirketlerin dijitalleştirme ve otomasyon yoluyla daha fazla değer yaratma fırsatlarını nerede gördüklerini araştırıyorlar. ATLaS, Federal Ulaştırma ve Dijital Altyapı Bakanlığı (BMVI) tarafından finanse edilmektedir. Proje Kasım 2017’de başladı ve Haziran 2019’da sona erecek. İlk adımda, araştırmacılar lojistik endüstrisindeki çeşitli paydaşlarla görüştü. LogistikNetz Berlin Brandenburg eV tarafından desteklendiler. Bilim adamları, kullanıcılar tarafından hangi otomasyon seviyesinin tercih edildiğini, yük taşımacılığında otomatik teknolojilerin kullanımı için hangi itici güçleri veya engelleri gördüklerini ve hangi köşe taşları ve çerçeve koşullarının ilgili olduğunu incelediler. Buna ek olarak, proje otomatikleştirilmiş ve ağ bağlantılı sürüşün çeşitli senaryolarının etkilerini de inceliyor ve bunlara karşılık gelen eylem önerileri geliştiriyor.