Düşük kar marjları ve ciddi şekilde artan sürücü sıkıntısı, karayolu taşımacılığı lojistiği alanındaki Alman şirketlerini yıllardır baskı altına alıyor. Bu nedenle, Alman Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR) Hamburg Teknik Üniversitesi ile birlikte “ATLaS” (Lojistikte Otomatik ve Bağlantılı Sürüş) araştırma projesinde karayolu yük taşımacılığı için otomatik ve bağlantılı sürüşün potansiyelini ve etkilerini inceledi. Çalışma için Berlin’deki DLR Ulaştırma Araştırmaları Enstitüsü, Berlin ve Brandenburg bölgesindeki lojistik şirketlerine otomatikleştirilmiş kamyonlardan ne gibi gereksinimleri ve beklentileri olduğunu sordu. Bilim adamları aynı zamanda bu teknolojinin endüstri ve tüm ulaşım sistemi için potansiyelini ve etkilerini incelediler.
Sürücü eksikliğine bir çözüm olarak sürücüsüz kamyonlar
“Anket yaptığımız şirketler, sürücüsüz kamyonları her şeyden önce sürekli artan sürücü sıkıntısına bir çözüm olarak görüyor. Ancak bunu yapmak için, teknolojinin en geç on yıl içinde güvenilir bir şekilde kullanıma hazır olması ve kullanıcıların gereksinimlerine yakından uyumlu olması gerekiyor” diye özetliyor DLR araştırmacısı Dr. Stephan Mueller. sürücüsüz taşımacılığın maliyetleri yüzde 30 ila 40 oranında azalttığını ve dolayısıyla marjları artırdığını.Öte yandan, araç üreticilerinin iki uygulama senaryosunun lojistik şirketleri için pek bir önemi yok: Otonom kamyonlar, konvoylarda güvenli bir şekilde, yani önemli ölçüde öncekinden daha küçük mesafe. Bu, hava direncini ve dolayısıyla yakıt tüketimini azaltır. Örneğin, sürücüye randevuları yönetme veya müşterilerle sürüş sırasında konuşma fırsatı sunan otomatik minibüsün “mobil ofis” olarak fikri, endüstride çok az tepki.
Yüksek yatırım maliyetleri: şirketlerin orta ölçekli şirketlere göre bir avantajı vardır
Otomatikleştirilmiş ve ağ bağlantılı sürüş gibi karmaşık yenilikler söz konusu olduğunda, teknolojinin özellikle başlangıçta bazı “başlangıç sorunları” yaşaması beklenebilir. “Ancak özellikle orta ölçekli lojistik firmaları çok sağlam ve güvenilir araçlara güveniyor. Ticari nedenlerle, bu şirketler şu anda nispeten güvensiz olan bir teknolojiye milyonlarca yatırım yapamazlar ve yapmak istemezler” diye açıklıyor Stephan Müller. Yalnızca büyük, küresel olarak aktif şirketler bu yenilikçi performansı yakalayabilir ve bundan faydalanabilir. “Dolayısıyla, lojistik sektöründe ‘küresel oyuncuların’ avantajına olacak şekilde ciddi bir pazar konsolidasyonu olabilir. Politikacılar buna karşı koymak için bir şeyler yapmak istiyorsa, orta ölçekli şirketlere hedeflenen desteği sağlamak önemlidir. Teknolojik değişime ayak uydurabilmelerinin ve bunu kendileri için kullanabilmelerinin tek yolu bu,” diye özetliyor DLR uzmanı Müller.
Demiryolundan karayoluna daha fazla geçiş?
Çalışma kapsamında araştırmacılar, teknolojinin tanıtımına yönelik senaryolar da geliştirdi. Önemli bir bulgu: Otonom kamyonlar, taşımacılığın demiryolundan karayoluna geçişini önemli ölçüde ilerletmeye devam edecek. Otoyollarda sürücüsüz ulaşım, demiryolu taşımacılığından önemli ölçüde daha ucuz olacaktır. Yük trafiğinin üçte ikisine kadarı demiryolundan karayoluna kayabilir. Stephan Müller, “Kesinlikle piyasaya dayalı argümanlara ek olarak, çevreyi koruma hususları ve yollarımızdaki trafik sıkışıklığının yükü bu nedenle sosyal tartışmalarda önemli bir rol oynamalıdır” diyor.
Bu nedenle, bir sonraki adımda, mobilite uzmanları iş, siyaset ve yönetimdeki paydaşlara daha iyi tavsiyelerde bulunabilmek ve onları destekleyebilmek için ulaşım politikası çerçevesini ve otomatikleştirilmiş kamyonların kullanılmaya başlanmasının sonuçlarını incelemek istiyor. DLR uzmanı Müller, demiryolu yük taşımacılığını güçlendirmek için bu sektöre yönelik bir inovasyon stratejisinin teşvik edilmesini öneriyor. Yeni Nesil Tren (NGT) projesinin bir parçası olarak, DLR taşımacılığı araştırmacıları şimdiden geleceğin demiryolu yük taşımacılığı için yenilikçi kargo konseptleri üzerinde çalışıyor.
Federal Ulaştırma ve Dijital Altyapı Bakanlığı, “Almanya’daki dijital test alanlarında otomatik ve bağlantılı sürüş” finansman yönergesinin bir parçası olarak ATLaS araştırma projesini destekledi.
Sürücü eksikliğine bir çözüm olarak sürücüsüz kamyonlar
“Anket yaptığımız şirketler, sürücüsüz kamyonları her şeyden önce sürekli artan sürücü sıkıntısına bir çözüm olarak görüyor. Ancak bunu yapmak için, teknolojinin en geç on yıl içinde güvenilir bir şekilde kullanıma hazır olması ve kullanıcıların gereksinimlerine yakından uyumlu olması gerekiyor” diye özetliyor DLR araştırmacısı Dr. Stephan Mueller. sürücüsüz taşımacılığın maliyetleri yüzde 30 ila 40 oranında azalttığını ve dolayısıyla marjları artırdığını.Öte yandan, araç üreticilerinin iki uygulama senaryosunun lojistik şirketleri için pek bir önemi yok: Otonom kamyonlar, konvoylarda güvenli bir şekilde, yani önemli ölçüde öncekinden daha küçük mesafe. Bu, hava direncini ve dolayısıyla yakıt tüketimini azaltır. Örneğin, sürücüye randevuları yönetme veya müşterilerle sürüş sırasında konuşma fırsatı sunan otomatik minibüsün “mobil ofis” olarak fikri, endüstride çok az tepki.
Yüksek yatırım maliyetleri: şirketlerin orta ölçekli şirketlere göre bir avantajı vardır
Otomatikleştirilmiş ve ağ bağlantılı sürüş gibi karmaşık yenilikler söz konusu olduğunda, teknolojinin özellikle başlangıçta bazı “başlangıç sorunları” yaşaması beklenebilir. “Ancak özellikle orta ölçekli lojistik firmaları çok sağlam ve güvenilir araçlara güveniyor. Ticari nedenlerle, bu şirketler şu anda nispeten güvensiz olan bir teknolojiye milyonlarca yatırım yapamazlar ve yapmak istemezler” diye açıklıyor Stephan Müller. Yalnızca büyük, küresel olarak aktif şirketler bu yenilikçi performansı yakalayabilir ve bundan faydalanabilir. “Dolayısıyla, lojistik sektöründe ‘küresel oyuncuların’ avantajına olacak şekilde ciddi bir pazar konsolidasyonu olabilir. Politikacılar buna karşı koymak için bir şeyler yapmak istiyorsa, orta ölçekli şirketlere hedeflenen desteği sağlamak önemlidir. Teknolojik değişime ayak uydurabilmelerinin ve bunu kendileri için kullanabilmelerinin tek yolu bu,” diye özetliyor DLR uzmanı Müller.
Demiryolundan karayoluna daha fazla geçiş?
Çalışma kapsamında araştırmacılar, teknolojinin tanıtımına yönelik senaryolar da geliştirdi. Önemli bir bulgu: Otonom kamyonlar, taşımacılığın demiryolundan karayoluna geçişini önemli ölçüde ilerletmeye devam edecek. Otoyollarda sürücüsüz ulaşım, demiryolu taşımacılığından önemli ölçüde daha ucuz olacaktır. Yük trafiğinin üçte ikisine kadarı demiryolundan karayoluna kayabilir. Stephan Müller, “Kesinlikle piyasaya dayalı argümanlara ek olarak, çevreyi koruma hususları ve yollarımızdaki trafik sıkışıklığının yükü bu nedenle sosyal tartışmalarda önemli bir rol oynamalıdır” diyor.
Bu nedenle, bir sonraki adımda, mobilite uzmanları iş, siyaset ve yönetimdeki paydaşlara daha iyi tavsiyelerde bulunabilmek ve onları destekleyebilmek için ulaşım politikası çerçevesini ve otomatikleştirilmiş kamyonların kullanılmaya başlanmasının sonuçlarını incelemek istiyor. DLR uzmanı Müller, demiryolu yük taşımacılığını güçlendirmek için bu sektöre yönelik bir inovasyon stratejisinin teşvik edilmesini öneriyor. Yeni Nesil Tren (NGT) projesinin bir parçası olarak, DLR taşımacılığı araştırmacıları şimdiden geleceğin demiryolu yük taşımacılığı için yenilikçi kargo konseptleri üzerinde çalışıyor.
Federal Ulaştırma ve Dijital Altyapı Bakanlığı, “Almanya’daki dijital test alanlarında otomatik ve bağlantılı sürüş” finansman yönergesinin bir parçası olarak ATLaS araştırma projesini destekledi.